Николаус Отто придумал двигатель внутренего сгорания, Карл Бенц и Готтлиб Даймлер- концепцию автомобиля, Луи Рено- карданную передачу, Винченцо Лянча- несущий кузов, Фердинанд Порше — полный привод… Генри Форд не придумал ровным счетом ничего и тем не менее, его имя занимает первую строчку в «зале славы» мирового автомобилестроения. Ибо ровно 100 лет назад он создал Ford Motor, одну из компаний, не только превративших Америку в сверхдержаву, но и определивших вектор развития массового транспорта в глобальном масштабе.
 |
Генри Форд I и Эдсел
Жизненный путь родившегося в 1863 году в семье процветающего ирландского фермера-переселенца мальчика определили два события. В 12 лет он увидел локомобиль- и отец поставил на нем крест, как на продолжателе семейного дела. Генри, выказывавший недюжинные способности механика и самостоятельно построивший паровой трактор, мог стать, так сказть, первым сельским механизатором с большой буквы, но его пытливый крестьянский ум вступил в непримиримое противоречие с крестьянским укладом жизни. По счастью, рядом с патриархальным Дирборном бурлил центр промышленной активности Америки, Детройт, в котором находилась фирма самого Томаса Эдисона, разглядевшего в «юноше бледном со взором горящим» потенциал превосходного инженера. И еще неизвестно, куда бы кривая вывезла будущую гордость нации, не попадись ему образец двигателя Отто, купленный поглощенным тогда эликтрификацией Детройта Эдисоном забавы ради. Строптивый механизм настолько достал Генри, что в 1892 году от он построил собственный аналог немецкой диковинки мощностью 4 л.с., исхитрившись сделать расположенные оппозитно цилиндры из … обрезков выпускной системы списанной паровой машины. Еше четыре года понадобилось заокеанскому Кулибину на то, чтобы в свободное время приладить двигатель к 4- колесной тележке опять же собственной конструкции и заставить ее устойчиво ездить. Прозорливый Эдисон, как не странно, считал все это забовой без коммерческого будущего, но не препятствовал экспериментам и даже уговорил мэра Детройта выдать Форду некое подобие «прав» на эксплуатацию в черте города пугавшей обывателей машины. А вот группа прдвинутых финансистов cочла Quadricycle достойным внимания и в 1899 году образовала Detroit Automobile Co., в которой Форд стал акционером и главным инженером.
 |
 |
Паровик, преградивший дорогу отцовской бричке, и заморский мотор дали только общее направление работе мысли Форда. На первых порах он, впервые получивший солидную финансовую и производственную базу, с головой ушел не в бизнес, а в автоспорт, в 1901 году выиграв престижную ипподромную гонку на машине собственой конструкци с 8,8- литровым двигателем. После этой победы Генри замахнулся аж на мировой рекорд скорости, построив болид «999» с 70-сильным мотором рабочим объемом 18,9 л. Правда, после побития национального рекорда он решил, что еще слишком молод для встречи с Создателем и рекордные 147,014 км/ч на льду озера Мичиган вместо него развил известный на все Штаты велогонщик и сорви-голова Барни Олдфилд. Весь кайф от действительно серьезного достижения поломали акционеры-прагматики, напомнивнишие Форду, что давали деньги не на спорт высших достижений, а на создание полноценной дорожной машины вместо убого «Квадрицикла», с трудом обретшего 25 покупателей. Форд по началу встал в позу оскорбленного величия и хлопнул дверью, но здравый смысл возобладал и в 1903 году из ворот созданной им новой акционерной компани Ford Mоtor выехал первый Ford А. До 1908 года в компании перебрали большинство букв алфавита, пока не дошли до Т, перевернувшей все представления об автомобиле как таковом.
 |
Собственно говоря, уже в первенце, выпущенном за 15 месяцев в количестве 1708 штук, просматривались черты высокодоходной массовой продукции. Работая над ним, Форд сформулировал идею будущего супербестселлера: «…делать автомобиль надо не так, как сейчас — делать их надо все одинаковые и все одинаково, чтобы один не отличался от другого, чтобы даже через производственные участки все они проходили одинаково». Однако 11 из 12 главных акционеров видели перспективу в производстве дорогих машин и оставшийся в гордом одиночистве Форд, скрепя сердце, вынужден был пойти у них на поводу и даже сделать 40-сильную модель К, на всю жизнь привившую ему стойкую неприязнь к 6-цилиндровым моторам. Понадобилось пять лет, чтобы выдавить не понимавших собственной выгоды пайщиков из бизнеса и сконцентрировать силы на производстве единственной, зато обреченной на успех машины. Бестселлер конструировал уже не Форд, а с умом подобраная «группа товарищей», занимавшихся каждый своим делом под руководящей и направляющей дланью босса. Еще шесть лет ушло на осуществление грандиозного количественного прорыва, свершившегося в 1914 году, когда заработал конвейер, впервые появившийся еще в 1903 году на скоро сгоревшем заводе Оldsmobilе, где переиначили на свой лад способ подачи на обработку туш, практиковавашийся на чикагской бойне. Форд беззастенчиво заимствовал все и вся, от легкой и прочной ванадиевой стали, попавшейся ему на глаза еще в 1905-м среди обломков разбившейся в Палм-Бич французской гоночной машины, до черного японского лака, единственной краски, успевавшей высохнуть за те 93 минуты, что Model Т шла по конвейеру. И лишь две вещи он придумал сам, но именно они довели производственный процесс до совершенства. Во-первых, Ford Motor отказалась от услуг ненадежных поставщиков, производя внутри себя весь «расходный материал», от руды и электроэнергии до обрабатывающих станков. А во вторых, эта «акула капитала» ввела на свох заводах минимальную заработную плату в 5 долларов в день- вдвое выше, чем в среднем по отрасли и на порядок больше, чем у другого «капитана экономики», сталелитейщика Эндрю Карнеги. Плюс к этому вcе занятые в «Империи Форда» получали доступ к почти дармовым учреждениям «соцкультбыта» (детские сады, прачечные, столовые и т.д.), так что им и в голову не приходило прислушиваться к сеящим семена классовой борьбы на других предприятиях социалистам. Все вместе принесло феноменальные результаты — выпуск «Жестяных Лиззи», как окрестили простую, как доллар, Model Т даже «на коленке» достиг 110 штук в день, а в первый же год работы конвйера было сделано 300 000 машин — на 100 000 больше, чем совокупный объем производства всего американского автопрома. Последний Ford T, покинувший головной завод в Дирборне, имел порядковый номер 15 007 031 — немецкому «Жуку» лишь полвека спустя удалось перекрыть это достижение.
Продолжение >>>